昭和４６年１０月２５日夕刻、普段は静閑な青山高原に、地響きとともに轟音が響いた。しばらくすると町内有線放送から「上ノ村付近で大事故があった。町民はすぐ救出作業に出てください！」という放送が繰り返し流れる。地区住民は野良仕事を放り出し、消防団は一斉に救出作業に出向いた。事故の状態が分からないまま、事故現場に到着すると、あちらこちらからうめき声とともに「助けて〜！」と言う悲鳴にはじめて事故の大惨事を知ることになった・・・（「伊勢新聞」より）

世にいう「青山トンネル事故」の現場である。一般に「青山トンネル事故」と呼ばれているが、実際に事故が起きたのは青山トンネルより３つ手前の総谷トンネル西口、現在東青山（新駅）の裏手「四季の里」付近である。ここに当時は垣内信号所が設けられ、単線トンネルに挟まれた複線区間の端で事故がおこった。
この事故は被害の大きさと知名度の割に、状況や原因を詳しく残す資料に乏しく、世間では原因はおろか、場所も曖昧なまま伝えられている。今回の調査でも資料に乏しく、この事故を詳しく取り上げた書物もなかった。そのため私自身も事故の原因や状況に誤った認識をしていた部分があり、調べるにつれて自分の知識のいい加減さを知ることにもなった。

総谷トンネル衝突現場→
写真提供はすべて「伊勢新聞社」

夜を徹して救出作業が続く、横転車両は12101とある

1971(S46)年10月25日の事故発生状況は下記の通り。

●原因列車・・・114列車上本町発名古屋行（４両編成）
●対向列車・・・1400N列車賢島発難波・京都行き（７両編成・うち後部２両京都行）
１．当日はＡＴＳ装置故障で、原因列車以前に通過した５本の列車も青山トンネル内で緊急停車していた。
２．原因列車も同地点で緊急停車し、運転手はＡＴＳ解除操作をしたが解除出来ず、車外に降りて点検した。
３．急勾配（３３．３‰）のため、２両目に車止め（ハンドスコッチ）をして、ブレーキコックを手動で操作した。この時点でエアーがブレーキに供給されない状態のまま、運転手は運転台に戻った。
４．緊急停車したため東青山駅から助役がやってきて、運転手に十分な連絡をしないまま、車止めを外した。
５．運転手がブレーキを緩めた途端に列車が勾配を下りはじめ、ブレーキを操作してもエアーが供給されず、ノーブレーキ状態で東青山駅を通過し暴走をはじめた。
６．垣内信号所では信号は赤、ポイントも安全側線向きになっていたが、時速１２０ｋｍ以上で安全側線を突破して本線トンネルに突っ込み停止した。
７．対向列車は前方の異常を察知して急ブレーキをかけたが、間に合わず時速数十ｋｍで衝突した。

以上が、死者２５名（乗務員３名）負傷者２５５名を出した、青山峠（総谷トンネル）事故の全容である。
　事故報告書の多くは日時、状況、被害、原因、対策が簡潔にまとめられて、今後の事故再発防止に万全を尽くすとまとめられている。そうなるのは止む終えないのだが、それでいいのだろうか？
　当時の伊勢新聞には「パパ、なぜ死んだの。奥村運転手の妻、幼な子を抱き絶句」とある。対向列車の運転手である（故）奥村裕之氏は「列車運転歴約７年だが特急に乗るのはまだ二十日目ぐらい、運転手が大好きで厳しい教習と試験をパス、念願の特急運転手となった矢先だった。（中略）最後まで事故回避に努力したのか、運転席にすわったままでこと切れていて、逃げた様子は全くなかった」とある。職務を全うしたとはいえ、無念のほど、いかばかりか・・・
　実は奥村氏宅が地元伊勢市にあることを知って、私は自宅を訪れてみようと考えた。しかし、向かうに連れて、だんだん気が重くなってきた。「いったい遺族の方に何を話せばいいのだろう」奥様はすでに６０才手前であろうし、幼な子とある人も私とほぼ同じ歳だ。すでに３０年以上経っている。その間にいろいろな事があったに違いない。遠い昔ばなしのような話になりはしないだろうか？引き返そうかと思ったが、近くの雑貨屋で家を確認して、とりあえず玄関の前に立った。

引きちぎられたレールとポイント部分

が、やはり玄関の表札をみて、結局訪れることなく立ち去ることになった。私が玄関先で見たものは、なんと当時のままの「奥村裕之」氏と書かれた表札だった・・・
　事故から約３０年、一般にはあまりに長い年月である。青山峠事故の記憶も、記録も、遠い過去になった。しかし、まるでここには３０年間変わらない時間の「流れ」があるようだった。この文を書いている時点で、私は事故現場（東青山駅裏「四季の里」）を訪れたことがない。事故を記録した石碑等は有るのだろうか？今度行って、確かめたいと思う。

　

←左図は事故前と事故後に複線化された区間、昭和５０年全線開通時の配線図である。

↓写真は衝突で破壊された車内とトンネル内の様子